Güterschiff und Flusskreuzfahrtschiff auf dem Rhein im Abendlicht, am Ufer Hafenkräne

Wasserstraßen sind Lebensadern der deutschen Industrie.

Immense Wirtschaftskraft hängt von der verlässlichen Versorgung durch die Binnenschifffahrt ab. Die Allianz Wasserstraße ist der Zusammenschluss führender Unternehmen im System Wasserstraße.

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Die Allianz

Gemeinsam Deutschlands
Wirtschaftskraft sichern.

Die Binnenschifffahrt ist ein zentraler Versorgungsträger der deutschen Industrie, sie verbindet die Nordseehäfen mit den Industriezentren an Rhein, Ruhr, Main und Neckar und ist ein wichtiger Teil des Tourismus.

2025 wurden auf deutschen Wasserstraßen mehr als 171 Millionen Tonnen Güter transportiert, davon rund 120 Millionen Tonnen im grenzüberschreitenden Verkehr.

Gemessen an der strategischen Bedeutung ist die Binnenschifffahrt die Achillesferse der deutschen Industrie.

mehrweniger

Die Mitglieder der Allianz sind als Unternehmen angewiesen auf die Funktionsfähigkeit des Systems Wasserstraße: Unsere Kunden sind von einer verlässlichen Logistik übers Wasser abhängig. Deshalb haben wir einen klaren Fokus auf die richtigen Prioritäten, auf mehr Geschwindigkeit und eine pünktliche Fertigstellung aller Projekte. Hier werden wir uns einbringen und legen neue Vorschläge auf den Tisch.

Gemeinsam mit den Industrien und Regionen, die auf die Wasserstraße angewiesen sind, wollen wir die Modernisierung und den bedarfsgerechten Ausbau der schiffbaren Infrastruktur und der Flotten vorantreiben.

Wir sehen uns als Ergänzung zu den Verbänden im System Wasserstraße. Unsere Rolle als Unternehmen ist eine andere als die der Verbände, die z. B. in der Initiative System Wasserstraße vertreten sind.

Die Mitglieder

Die Gründungsmitglieder der Allianz Wasserstraße e. V.

  • duisport – Duisburger Hafen AGbetreibt den größten Binnenhafen der Welt und eine der bedeutendsten Logistikdrehscheiben Europas – 2025 mit 50,8 Mio. Tonnen Gruppenumschlag, darin 4,1 Mio. Container (TEU) und rund 1.400 Beschäftigten.
  • HGK AGbetreibt mit ihrem Business-Segment Schifffahrt die größte Binnenschiffsflotte Europas, bedient vor allem das Rheinland, mit rund 2.700 Beschäftigten, 76,9 Mio. Tonnen Transport- und Umschlagsleistung, darin 1,7 Mio. Container (TEU), 815 Mio. Euro Gruppenumsatz.
  • Rhenus Port Logisticsist das internationale Hafenlogistik-Geschäftsfeld der Rhenus-Gruppe, 8,2 Mrd. Euro Umsatz, 39.000 Beschäftigte und über 1.300 Standorte weltweit.
  • Viking River Cruises AGist eines der weltweit führenden Kreuzfahrtunternehmen mit einer Flotte von 103 Schiffen, darunter 89 Flusskreuzfahrtschiffe, auf sieben Kontinenten, fünf Ozeanen und 21 Flüssen weltweit. Umsatz von 6,5 Milliarden US-Dollar in 2025, 15.000 Mitarbeitende.
Anzeige „Weizen streamen?“ Bis das geht, sorgt die Binnenschifffahrt für einen günstigen Transport. Deshalb jetzt die wichtigen Cluster zuerst modernisieren und den Bau neuer Schiffe für Niedrigwasser unterstützen.
Anzeige „Stahl per WhatsApp?“ Bis das geht, sorgt die Binnenschifffahrt für einen sicheren Transport. Deshalb jetzt die wichtigen Cluster zuerst modernisieren und den Bau neuer Schiffe für Niedrigwasser unterstützen.
Anzeige „Kohle beamen?“ Bis das geht, sorgt die Binnenschifffahrt für einen sicheren Transport. Deshalb jetzt die wichtigen Cluster zuerst modernisieren und den Bau neuer Schiffe für Niedrigwasser unterstützen.
Anzeige „Mit AirDrop verreisen?“ Bis das geht, sorgt die Binnenschifffahrt für erlebnisreichen Tourismus. Deshalb jetzt die wichtigen Cluster zuerst modernisieren und den Bau neuer Schiffe für Niedrigwasser unterstützen.
Anzeige „Container per Drohne?“ Bis das geht, sorgt die Binnenschifffahrt für einen flexiblen Transport. Deshalb jetzt die wichtigen Cluster zuerst modernisieren und den Bau neuer Schiffe für Niedrigwasser unterstützen.
Anzeige „Kreuzfahrt per Drohne?“ Bis das geht, sorgt die Binnenschifffahrt für erlebnisreichen Tourismus. Deshalb jetzt die wichtigen Cluster zuerst modernisieren und den Bau neuer Schiffe für Niedrigwasser unterstützen.
Anzeige „Brücken halten alles?“ Bis das so ist, sorgt die Binnenschifffahrt für sichere Schwergut-Transporte. Deshalb jetzt die wichtigen Cluster zuerst modernisieren und den Bau neuer Schiffe für Niedrigwasser unterstützen.
Anzeige „Windräder per Heli?“ Bis das geht, sorgt die Binnenschifffahrt für sichere Schwergut-Transporte. Deshalb jetzt die wichtigen Cluster zuerst modernisieren und den Bau neuer Schiffe für Niedrigwasser unterstützen.
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Garant der Versorgungssicherheit

Rückgrat der Industrie.

Stahlwerke, Raffinerien, Chemie, Energie, Bau- und Ernährungswirtschaft hängen an der Binnenschifffahrt. Jedes Jahr werden ca. 171 Mio. t Güter auf deutschen Wasserstraßen bewegt.

2024 bestanden rund 83 % des Transportaufkommens auf den deutschen Binnenwasserstraßen aus trockenen oder flüssigen Massengütern. Also Eisenerz, Kohle, Sand, Kies und Steine, Getreide etc. sowie Diesel, Heizöl, Benzin, Chemikalien, Flüssiggas, Pflanzenöle und zukünftig vielleicht Wasserstoff.

Diese Güter kann man nur in geringem Umfang von der Wasserstraße auf die Straße oder Schiene verlagern.

171 Mio. tGütertransport pro Jahr
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Ein einziges Frachtschiff trägt bis zu 3.200 t. Das entspricht 160 Lkw à 20 t oder 58 Güterwaggons à 55 t.

1 Frachtschiff bis zu 3.200 t

entspricht

160 Lkw je 20 t

oder

58 Güterwaggons je 55 t

Ein 6er-Schubverband transportiert rund 16.000 t – das entspricht rund 800 Lkw oder 291 Güterwaggons, einem Güterzug von rund 3,6 km Länge.

1 Schubverband 6 Leichter, rund 16.000 t

entspricht

800 Lkw je 20 t

oder

291 Güterwaggons je 55 t – Zug von rund 3,6 km

Schubverband mit Schüttgut fährt auf eine Schleuse am Rhein zu

Die wichtigen Schleusen und Wehre erneuern.

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Von 617 Anlagen sind 529 älter als 40 Jahre, mehr als 200 sogar älter als 100 Jahre.

Bei der Erneuerung muss Priorität haben, wo das Gros des Transportes ist.

Der Rhein und das westdeutsche Kanalnetz stehen wirtschaftlich mit großem Abstand an erster Stelle. Auf sie entfallen mehr als 80 Prozent des Binnenhafen-Umschlages. Dahinter folgen der Mittellandkanal mit Elbe-Seitenkanal sowie die Unterelbe mit Hamburg. Main, Mosel, Weser und Neckar sind bedeutende regionale Industriekorridore.

Entsprechend der Bedeutung müssten auch 80 Prozent der Investitionen in die drei Cluster Niederrhein, Mittelrhein und Westdeutsches Kanalnetz fließen. Der aktuell ausgewiesene Finanzbedarf der drei Cluster liegt zusammen bei rund 2,95 Milliarden Euro.

Emmerich Wesel Duisburg Düsseldorf Köln Bonn Koblenz Bingen Datteln Dortmund Hamm Münster zu den Seehäfen ↖ PRIORITÄRE ABSCHNITTE Niederrhein Mittelrhein Westdt. Kanalnetz
Binnenhafenumschlag 2024 nach Wasserstraßengebiet

Rhein- und Westdeutsches Kanalgebiet zusammen: 79,0 %

  1. 1Rheingebiet134,1 Mio. t · 65,4 %
  2. 2Westdeutsches Kanalgebiet27,9 Mio. t · 13,6 %
  3. 3Elbegebiet15,0 Mio. t · 7,3 %
  4. 4Mittellandkanalgebiet14,2 Mio. t · 6,9 %
  5. 5Wesergebiet8,7 Mio. t · 4,2 %
  6. 6Donaugebiet2,7 Mio. t · 1,3 %
  7. 7Berliner Wasserstraßen1,4 Mio. t · 0,7 %
  8. 8Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern1,2 Mio. t · 0,6 %

Amtliche Gebietsauswertung, Stand 2024 (aktuellste vollständig vergleichbare Auswertung)

Chemieindustrie × Wasserstraẞe

Die Wasserstraßen ermöglichen Wertschöpfung in der Chemie.

Schematische Karte: Chemiestandorte und Häfen entlang der deutschen Wasserstraßen
  • Chemiestandort (Produktion)
  • Hafen / Logistikstandort
  • Schiffbare Wasserstraße

Zuverlässige Wasserstraßen – starke Wertschöpfung. Chemische Rohstoffe und Produkte brauchen sichere, leistungsfähige Transportwege. Wasserstraßen verbinden Standorte, Häfen und internationale Märkte.

  • RohstoffeMineralöl, Salz, Gase, Grundstoffe
  • GrundchemikalienBasischemikalien und Zwischenprodukte
  • ProduktionChemieparks entlang der Wasserstraßen
  • DistributionTank-, Container- und Massengutlogistik
  • KreislaufwirtschaftRücknahme, Recycling, Wiederverwendung

Die Wasserstraße verbindet die Chemie entlang ihrer gesamten Wertschöpfungskette.

Tourismus × Wasserstraẞe

Wie Deutschlands Flüsse Reiseziele und Regionen verbinden.

Schematische Karte: touristische Reiseziele und Anleger an Deutschlands Flüssen
  • Touristisches Reiseziel
  • Anleger / Tourismushafen
  • Schiffbare Wasserstraße

Lebendige Wasserstraßen – starke Reiseregionen. Flüsse verbinden Städte, Kultur, Natur und Genuss. Attraktive Wasserwege stärken Tourismus, Gastronomie und regionale Wertschöpfung.

  • FlusskreuzfahrtMehrtägige Reisen zwischen Regionen
  • AusflugsschifffahrtTagesfahrten und Panoramarouten
  • WassersportHausboot, Kanu und Freizeitboote
  • LandgängeKultur, Natur, Wein und Kulinarik
  • Regionale WertschöpfungHäfen, Gastronomie, Handel und Hotels

Die Wasserstraße verbindet Reiseerlebnisse, Städte und Regionen.

Stromerzeugung × Wasserstraẞe

Wie Deutschlands Wasserstraßen die Energieversorgung verbinden.

Schematische Karte: Standorte der Stromerzeugung und Energiehäfen entlang der Wasserstraßen
  • Standort Stromerzeugung
  • Energiehafen / Logistik
  • Schiffbare Wasserstraße

Zuverlässige Wasserstraßen – sichere Energieversorgung. Brennstoffe, Großkomponenten und Anlagen brauchen leistungsfähige Transportwege. Wasserstraßen verbinden Erzeugungsstandorte, Energiehäfen und internationale Märkte.

  • EnergieträgerWind, Wasser, Gas, Kohle, Biomasse
  • AnlieferungBrennstoffe, Anlagen und Großkomponenten
  • StromerzeugungKraftwerke und erneuerbare Energien
  • NetzintegrationUmspannung, Speicher und Regelenergie
  • TransformationUmbau, Recycling, Wiederverwendung

Die Wasserstraße stärkt die Energieversorgung entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Stahlindustrie × Wasserstraẞe

Wie Deutschlands Wasserstraßen die Stahl-Wertschöpfung verbinden.

Schematische Karte: Stahlstandorte und Häfen entlang der deutschen Wasserstraßen
  • Stahlstandort (Produktion)
  • Hafen / Logistikstandort
  • Schiffbare Wasserstraße

Zuverlässige Wasserstraßen – starke Wertschöpfung. Eisenerz, Kohle, Schrott und Stahlprodukte brauchen leistungsfähige Transportwege. Wasserstraßen verbinden Werke, Häfen und internationale Märkte.

  • RohstoffeEisenerz, Kokskohle, Schrott
  • StahlerzeugungHochofen, Direktreduktion, Elektrostahl
  • WeiterverarbeitungGießen, Walzen, Beschichten
  • DistributionCoils, Bleche und Profile per Schiff
  • KreislaufwirtschaftSchrottsammlung, Recycling, Wiederverwendung

Die Wasserstraße verbindet den Stahl entlang seiner gesamten Wertschöpfungskette.

Automobilindustrie × Wasserstraẞe

Wie Deutschlands Wasserstraßen industrielle Lieferketten verbinden.

Schematische Karte: Automobilstandorte und Häfen entlang der deutschen Wasserstraßen
  • Automobilstandort (Produktion / Entwicklung)
  • Hafen / Logistikstandort
  • Schiffbare Wasserstraße

Zuverlässige Wasserstraßen – starke Wertschöpfung. Eine leistungsfähige Infrastruktur sichert Wettbewerbsfähigkeit, standortnahe Arbeitsplätze und klimafreundliche Logistik.

  • RohstoffeStahl, Aluminium, Kunststoffe, Chemikalien
  • ZulieferteileKomponenten, Module, CKD-Bausätze
  • ProduktionWerke entlang der Wasserstraßen
  • FahrzeugexportPkw und Nutzfahrzeuge zu den Seehäfen und in die Welt
  • Batterie & RecyclingBatterieproduktion, Kreislaufwirtschaft, Rückführung von Materialien

Die Wasserstraße begleitet das Auto über seinen gesamten industriellen Lebenszyklus.

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Pressemitteilungen

14. Oktober 2026

„Wenn der Rhein nicht schiffbar ist, droht ein Industriekollaps in Deutschland.“

Führende Unternehmen der Binnenschifffahrt gründen die Allianz Wasserstraße und fordern einen verbindlichen Ausbauplan ab 2027, Vorrang für den Rhein und eine Niedrigwasserflotte.

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Berlin, 14. Oktober 2026

„Ohne Binnenschifffahrt ist die deutsche Industrie nicht arbeitsfähig. Die Infrastruktur der wichtigen Wasserwege in Deutschland muss jetzt rasch modernisiert werden, damit Unternehmen weiterhin verlässlich beliefert werden können und der Tourismus nicht einbricht. Mit unserer Agenda Wasserstraße 2035 legen wir einen Plan vor, wie die Zukunft der Wasserstraßen in Deutschland gesichert werden kann“, erklären Steffen Bauer – CEO der HGK, Markus Bangen – CEO von duisport, Michael de Reese – CEO von Rhenus Port Logistics und Thomas Bogler – Vice President von Viking River Cruises.

Führende Unternehmen der Binnenschifffahrt haben sich zur „Allianz Wasserstraße“ zusammengeschlossen, um den Ausbau der Infrastruktur und die Modernisierung der Flotte voranzutreiben.

Die Binnenschifffahrt verbindet die Seehäfen mit den Industriezentren an Rhein, Ruhr, Main, Neckar und Mosel. 2025 transportierte sie mehr als 171 Millionen Tonnen Güter: Erz und Kohle für die Stahlwerke, Mineralöl für die Raffinerien, Rohstoffe für die Chemie, Baustoffe und Agrargüter. Weder die Bahn noch die Straße können diese Mengen aufnehmen. Auch für den Tourismus spielt die Binnenschifffahrt eine wichtige Rolle.

„Die Wasserwege wurden jahrelang vernachlässigt. Die Bundesregierung steuert jetzt richtigerweise um und will investieren“, sagt Markus Bangen, CEO von duisport. Für 2027 sind mehr als 2 Milliarden Euro für Unterhalt und Ausbau vorgesehen. „Dieses Budget muss jetzt vom Bundestag beschlossen und dann schnell in Ergebnisse umgesetzt werden.“

Die Allianz ist besorgt über das Alter der Wasserstraßen-Infrastruktur. Ein Großteil der Schleusen und Wehre ist so marode, dass sie die Binnenschifffahrt massiv beeinträchtigen. „Deutschland kann sich beim Ausbau seiner Wasserstraßen keinen weiteren Stillstand leisten“, sagt Michael de Reese, CEO von Rhenus Port Logistics.

Konkret schlägt die Allianz Wasserstraße fünf neue Prinzipien für den Ausbau vor:

In Clustern planen: Wasserwege mit Häfen, Schleusen und Wehren sollten in zusammenhängenden Clustern geplant und instandgesetzt werden. Die Allianz will gemeinsam mit dem Bund und der Wissenschaft einen Vorschlag entwickeln, wie die Wasserwege in zusammenhängenden Clustern gruppiert werden können.

Flexibles Budget: Künftig sollten die Haushaltsmittel den Clustern statt Einzelprojekten zugeteilt werden. Wenn z. B. ein Schleusenneubau stockt, muss das Budget in andere Projekte, die sofort umgesetzt werden können, fließen. „Wir brauchen diese Flexibilität, damit die Modernisierung die notwendige Geschwindigkeit bekommt“, sagt Thomas Bogler, Vice President Viking River Cruises.

Vorrang für Wirtschaftskraft: Mehr als 80 Prozent des Binnenhafen-Umschlags entfallen auf den Rhein und das westdeutsche Kanalnetz. Die Allianz empfiehlt, dass die Mittel aus dem Sondervermögen vor allem dort investiert werden. „Wenn der Rhein nicht schiffbar ist, droht ein Industriekollaps in Deutschland“, sagt Steffen Bauer, CEO der HGK AG.

Niedrigwasserflotte: Niedrigwasserphasen werden in Zukunft häufiger auftreten und länger anhalten. Zugleich steigt die Hochwassergefahr im Winter. Die Allianz sieht für Deutschland den Bedarf von 250–300 neuen Schiffen, die für Niedrigwasser ausgelegt und future-fuel-ready sind, und fordert ein „Flottenerneuerungsprogramm Binnenschifffahrt 2035“.

Verbindlicher Ausbauplan: Damit die neuen Finanzmittel rasch in Projekte umgesetzt werden können, fordert die Allianz den Bundestag auf, im Zuge der Haushaltsbeschlüsse im November einen konkreten Finanzierungs- und Realisierungsplan, wie es ihn auch für Bahn und Autobahn gibt, zu verabschieden.

Die Gründungsmitglieder der Allianz Wasserstraße e. V. laden weitere Unternehmen ein, sich der gemeinsamen Agenda anzuschließen, um die Zukunft des Systems Wasserstraße zu sichern.

Kontakt:
allianz-wasserstrasse.de
medien@allianz-wasserstrasse.de
Telefon +49 (0)30 232 558 153
Allianz Wasserstraße e. V.
Reinhardtstraße 55, R5212, 10117 Berlin

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Fokus auf Wirtschaftskraft

Agenda Wasserstraße 2035

Wir müssen mehr bauen, mehr finanzieren und schneller werden. Und dafür braucht es nicht nur mehr Geld, sondern vor allem eine bessere Struktur für die Planung und Umsetzung, damit der Bedarf realisiert werden kann. Dies sollte nach fünf Prinzipien organisiert werden, mit denen die Wasserstraße in die Zukunft geführt werden kann.

Neue Prinzipien für moderne Wasserstraßen

1In Clustern denken.

Bisher wurde das Gesamtsystem Wasserstraße betrachtet. Das ist zu unscharf. Wir müssen die einzelnen Wasserwege und deren Bedeutung für die Transportleistung in den Blick nehmen.

Wir haben den Niederrhein, den Mittelrhein, das westdeutsche Kanalnetz, das Gebiet Main-Donau, Mosel, Saar, Neckar, Elbe, Weser, die Kanäle und die Wasserwege im Nordosten.

Gemeinsam mit dem Bund und mit der Wissenschaft wollen wir einen Vorschlag entwickeln, wie diese Wasserwege zu zusammenhängenden Clustern gruppiert werden können.

Ein Cluster hat Haupt- und Nebenflüsse, Häfen, Schleusen und Wehre. Und alles zusammen muss funktionieren.

Die Cluster müssen zusammenhängend geplant und instandgesetzt werden. Dafür müssen die Wasser- und Schifffahrtsämter des Bundes und der Länder hier und da in neuer Weise zusammenarbeiten. Jedes Cluster braucht einen Verantwortungsträger, der die Zusammenarbeit koordiniert und für Ergebnisse sorgt.

Das gibt es bisher nicht, und das müssen wir ändern.

Verfügbarkeit muss die zentrale Kategorie für die Planung und Bewirtschaftung der Wasserstraße werden. Ein Cluster muss für einen durchgehenden Transport immer vollständig verfügbar sein, sonst wird der Wasserweg seiner Funktion nicht gerecht. Das gilt für den Güterverkehr genauso wie für die Personenschifffahrt.

Wenn einzelne Abschnitte in einem Cluster nicht passierbar sind, fällt das gesamte Cluster aus, und es bedarf entsprechender Ausweichrouten über andere Cluster sowie einer Priorisierung von Maßnahmen, die die Schiffbarkeit wiederherstellen.

NordseeOstsee EmdenBremenHamburgKielBerlinMagdeburgHannoverDresdenDuisburgKölnKoblenzMainzFrankfurtMannheimStuttgartNürnbergPassauBaselSaarbrückenTrier
Quelle: GDWS 2024, Darstellung: Allianz Wasserstraße.
2Flexibler Budget-Einsatz.

Bei den Investitionen geht es um Fahrrinnenvertiefung, Erneuerung und Ausbau der Schleusen, Verbesserung der Kaimauern für Niedrigwasserlagen und anderes.

Abgeleitet aus dem Paradigmenwechsel des Planens in Clustern und der Sicherstellung der Verfügbarkeit müssen die im Haushalt vorgesehenen Maßnahmen gegenseitig deckungsfähig sein.

Wenn im Laufe der Planung der Mittelabfluss für eine Schleusenerweiterung stockt, müssen die Mittel z. B. in Kaimauern für Niedrigwasserlagen oder in den weiteren Ausbau einer Niedrigwasserflotte gelenkt werden können.

3Priorität auf die Lebensader Rhein setzen.

Im Bundeswasserstraßenausbaugesetz (WaStrAbG) sind bisher Maßnahmen für das kommende Jahr enthalten. Sie verteilen sich über das ganze Bundesgebiet.

Die Mittel aus dem Sondervermögen müssen dort investiert werden, wo sie am meisten gebraucht werden, um die Wirtschaftskraft Deutschlands zu stabilisieren.

Aufgrund der wirtschaftlichen Bedeutung der Wasserstraßen sollten die Maßnahmen rund um den Hauptschifffahrtsweg Rhein deutlich ausgeweitet und priorisiert werden.

Es geht um die Anbindung an die Seehäfen und einen sicheren Transport zu den industriellen Clustern Energie, Chemie, Automobil, Stahl, um die Ernährungswirtschaft, die Bauwirtschaft.

Es geht um den Rhein als die bedeutende Achse des Tourismus.

Und wir brauchen ein Konzept, wie das Wasser im Rhein in den Sommermonaten auch im Mittelrhein auf einem guten Niveau gehalten werden kann.

Der Rhein muss schiffbar bleiben, das müssen wir sicherstellen.

4Sofortiger Aufbau einer Niedrigwasserflotte.

Europaweit sind bisher nur dreizehn Frachtschiffe auf Niedrigwasser ausgelegt. Neun davon fahren für HGK. Von den in Deutschland angemeldeten vier gehören drei Rhenus.

Diese kleine Flotte ist deutlich zu wenig.

Wir brauchen allein für Deutschland ein Flottenprogramm für 250–300 neue Schiffe, die für Niedrigwasser ausgelegt sind. Bestehende Referenzschiffe zeigen, dass Tiefgänge von etwa 1,00 bis 1,20 Metern im Regelbetrieb grundsätzlich realisierbar sind. Aber das gelingt nur mit Neubau.

Für den Neubau von 300 Schiffen innerhalb von acht Jahren braucht es dedizierte Werftkapazität von bis zu 10 parallelen Fertigungslinien, um ab 2028 jährlich rund 50 neue Schiffe in den deutschen Markt zu bringen. Das muss aufgebaut werden, und dafür braucht es jetzt die Nachfrage.

Ein erheblicher Teil der Flotte wird von kleinen und mittleren Unternehmen sowie selbstständigen Schiffseignern – sogenannten Partikulieren – betrieben. Die hohen Investitionssummen und langen Amortisationszeiten moderner Neubauten stellen gerade für diese Unternehmen eine erhebliche Hürde dar.

Wir als Allianz Wasserstraße schlagen deshalb ein „Flottenerneuerungsprogramm Binnenschifffahrt 2035“ vor, mit dem die notwendigen Investitionssummen mobilisiert werden können, z. B. über Kreditprogramme und Zinsvergünstigungen.

Der Industriestandort Deutschland ist ohne ein solches Programm nicht zukunftsfähig.

5Die Wasserstraße braucht Verbindlichkeit.

Bisher werden Ausbau und Instandhaltung von Bundeswasserstraßen und Infrastruktur im Investitionsrahmenplan 2025–2029 des Bundes geregelt, der mit dem Bundeswasserstraßenausbaugesetz (WaStrAbG) parlamentarisch beschlossen wird.

Der Investitionsrahmenplan ist bisher ausdrücklich aber nur ein Planungsrahmen, eine Momentaufnahme, aber kein verbindlicher Finanzierungsplan. Daran ändert auch die Verabschiedung als Bundesgesetz nichts. Die Aufnahme eines Projekts garantiert weder den Baubeginn noch die vollständige Finanzierung. Das muss sich jetzt ändern.

In diesem Sinne muss jetzt zum November der im Koalitionsvertrag enthaltene „Finanzierungs- und Realisierungsplan“ aufgestellt und gemeinsam mit Umsetzungsprinzipien zur Beschleunigung im Zuge der Haushaltsberatungen beschlossen werden.

Die Bedeutung der Binnenschifffahrt in Zahlen

Die Binnenschifffahrt in Deutschland

Die Unternehmen der Binnenschifffahrt in Deutschland betreiben mehr als 1.800 Schiffe, mehr als 360 Schlepper und Schubboote, über 1.000 Fahrgastschiffe für Ausflüge und Flusskreuzfahrten sowie Hafenanlagen.

In 2025 wurden durch die Binnenschifffahrt rund 171 Mio. t Güter bewegt, und das meist über weite Strecken. Jede Tonne Ladung fährt im Schnitt rund 250 km per Schiff. In Summe ergibt das 43 Mrd. Tonnenkilometer. Wir nennen das die Transportleistung der Binnenschifffahrt.

Bei der Fahrgastschifffahrt bieten fast 1.000 Ausflugsschiffe Platz für rund 215.000 Gäste – die größte Flotte dieser Art in Europa. Hinzu kommen 51 Kabinenschiffe mit 7.500 Betten.

Neuer Finanzierungsrahmen für Bundeswasserstraßen

Der Bund hat die Unterfinanzierung der Bundeswasserstraßen erkannt und im Sondervermögen zusätzliche Investitionen bereitgestellt. Zugleich wurde der Kernetat gekürzt.

Bundeshaushalt: Der Entwurf des Bundeshaushaltes 2027 sieht im Kapitel 1203 Bundeswasserstraßen rund 849 Mio. € vor. 2026 waren noch 1,82 Mrd. € eingestellt. Das Gros der Mittel ist jetzt für den Erhalt vorgesehen: Für Aus- und Neubaumaßnahmen stehen lediglich 263,5 Mio. € zur Verfügung. 2026 waren es noch 863,09 Mio. €.

Sondervermögen: Der Wirtschaftsplan des Sondervermögens weist für die Erhaltung und den Ersatz der Infrastruktur der Bundeswasserstraßen im Jahr 2027 1,2 Mrd. € aus. Zusätzlich sind im Wirtschaftsplan des Sondervermögens Verpflichtungsermächtigungen in Höhe von weiteren 1,92 Mrd. € für die kommenden Haushaltsjahre eingeplant. Damit sollen die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung sowie die Bauwirtschaft Planungssicherheit erhalten.

Hohes Alter der Anlagen

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) betreibt an den 7.300 km Binnenwasserstraßen insgesamt:

  • 315 Schleusenanlagen
  • 3 Schiffshebewerke
  • 307 Wehranlagen
  • Zusammen sind das 625 Bauwerke, die Flüsse und Kanäle schiffbar machen.
  • Mehr als die Hälfte der Schleusen und Wehre (346 von 617) ist älter als 80 Jahre, stammt also aus der Zeit vor 1946.
  • Bei den Schleusen und Wehren sind 529 älter als 40 Jahre, davon 205 sogar älter als 100 Jahre.

Die Bundesregierung hat in 2026 die genaue Liste der akut sanierungsbedürftigen Bauwerke als „VS-Vertraulich“ eingestuft und in der Geheimschutzstelle des Bundestags hinterlegt – mit Verweis auf „Belange des Staatswohls“. Eine öffentliche, bauwerksscharfe Liste gibt es nicht.

Aufbau der Wasserstraßen-Verwaltung in Deutschland

Bundesministerium für Verkehr: Es steuert die WSV politisch und finanziell.

Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS): Sitz in Bonn, weitere Standorte in Kiel, Aurich, Hannover, Münster, Mainz, Würzburg und Magdeburg. Sie ist die Zentralbehörde, verteilt die Mittel und ist zugleich Planfeststellungsbehörde, genehmigt also die Bauvorhaben.

Darunter arbeiten zwei Arten von Ämtern:

17 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter (WSA): Sie sind je für ein Revier zuständig, betreiben und unterhalten die Wasserstraßen und ersetzen alte Bauwerke.

  • Rhein
  • Oberrhein
  • Westdeutsche Kanäle
  • Mosel-Saar-Lahn
  • Main
  • Neckar
  • Donau MDK
  • Weser
  • Weser-Jade-Nordsee
  • Ems-Nordsee
  • Mittellandkanal/Elbe-Seitenkanal
  • Elbe
  • Elbe-Nordsee
  • Spree-Havel
  • Oder-Havel
  • Nord-Ostsee-Kanal
  • Ostsee

Wasserstraßen-Neubauämter (WNA): Sie planen und bauen große Aus- und Neubauprojekte, zum Beispiel neue Schleusen oder Kanalausbau.

  • Aschaffenburg
  • Berlin
  • Datteln
  • Hannover
  • Heidelberg
  • Helmstedt
  • Magdeburg
  • Nord-Ostsee-Kanal

Beratende Fachbehörden des Bundes, ebenfalls unter dem Verkehrsministerium:

  • Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) in Karlsruhe: Gutachten zu Bautechnik und Wasserbau
  • Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) in Koblenz: Gewässer, Umwelt, Pegel- und Abflussvorhersagen

Von der Wasserstraße Rhein abhängige Industrie

Niederrhein und Ruhrgebiet

  • thyssenkrupp Steel, Duisburg: Europas größter Stahlstandort. Erz und Kohle kommen per Schiff von Rotterdam, das Werk hat eigene Häfen.
  • Hüttenwerke Krupp Mannesmann (HKM), Duisburg-Huckingen: Stahl.
  • ArcelorMittal, Duisburg: Stahl.
  • Hydro Rheinwerk, Neuss: Aluminium.

Rheinland (Krefeld bis Köln)

  • Chempark Krefeld-Uerdingen, Dormagen und Leverkusen: Covestro, Lanxess, Bayer und weitere Chemiefirmen.
  • Shell Energy and Chemicals Park Rheinland, Wesseling/Godorf: Raffinerie.
  • LyondellBasell und Evonik, Wesseling: Chemie.
  • Ford-Werke, Köln-Niehl: Automobil, mit eigenem Rheinanleger.

Mittel- und Oberrhein

  • BASF, Ludwigshafen: der größte Chemiestandort der Welt, mit eigenen Rheinhäfen.
  • Großkraftwerk Mannheim: Steinkohle per Schiff. Block 9 erzeugt Strom, Fernwärme und Bahnstrom, zwei ältere Blöcke stehen in der Netzreserve.
  • MiRO, Karlsruhe: Deutschlands größte Raffinerie.
  • EnBW Rheinhafen-Dampfkraftwerk, Karlsruhe: Steinkohle per Schiff. Der Kohleblock RDK 8 ist am Netz und soll bis 2028 durch ein Gaskraftwerk ersetzt werden.

Verteilung des Umschlags auf die Wasserstraßen

Binnenhafenumschlag 2024 nach Wasserstraßengebiet

Rhein- und Westdeutsches Kanalgebiet zusammen: 79,0 %

  1. 1Rheingebiet134,1 Mio. t · 65,4 %
  2. 2Westdeutsches Kanalgebiet27,9 Mio. t · 13,6 %
  3. 3Elbegebiet15,0 Mio. t · 7,3 %
  4. 4Mittellandkanalgebiet14,2 Mio. t · 6,9 %
  5. 5Wesergebiet8,7 Mio. t · 4,2 %
  6. 6Donaugebiet2,7 Mio. t · 1,3 %
  7. 7Berliner Wasserstraßen1,4 Mio. t · 0,7 %
  8. 8Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern1,2 Mio. t · 0,6 %

Amtliche Gebietsauswertung, Stand 2024 (aktuellste vollständig vergleichbare Auswertung)

Geplante Investitionen in den Rhein-Clustern

Niederrhein: 265,9 Mio. €

  • Abladeverbesserung und Sohlstabilisierung Duisburg–Stürzelberg: 169,0 Mio. €
  • Liegestelle Köln-Rheinauhafen: 17,2 Mio. €
  • Ruhehafen Ossenberg: 38,4 Mio. €
  • Ruhehafen Niedermörmter: 41,3 Mio. €

Mittelrhein: 245 Mio. €

  • Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein: 219,7 Mio. €
  • Liegestellen am Ober- und Mittelrhein: zusätzlich 25,3 Mio. €. Da der IRP diese Maßnahme nicht zwischen beiden Rheinabschnitten aufteilt, ist eine ausschließlich dem Mittelrhein zuzurechnende Summe nicht verfügbar.

Westdeutsches Kanalnetz: 2.452,7 Mio. €

  • Dortmund-Ems-Kanal Nordstrecke: 999 Mio. €
  • Dortmund-Ems-Kanal Südstrecke: 413 Mio. €
  • Rhein-Herne-Kanal, Ausbau östlich Gelsenkirchen: 158 Mio. €
  • Ersatz zweite Schleusenkammer Wanne-Eickel: 199,1 Mio. €
  • Elektro- und Anlagentechnik der westdeutschen Kanäle: 210 Mio. €
  • Ruhrwehr Duisburg: 121,1 Mio. €

Quelle: Investitionsrahmenplan (IRP) 2025–2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes

Mittelwasser Niedrigwasser Pegel Güterschiff im Mittelrheintal bei Niedrigwasser, breite Kiesbänke liegen trocken
Flottenerneuerung

Deutschland braucht eine Niedrigwasser-Flotte.

Europaweit sind bisher nur dreizehn Frachtschiffe auf Niedrigwasser ausgelegt. Alle gehören den Mitgliedern der Allianz und sind auf deutschen Wasserstraßen unterwegs.

Wir bringen neue Schiffe in den Markt, aber es braucht allein für Deutschland ein Flottenprogramm für 250 bis 300 neue Schiffe, die für Niedrigwasser ausgelegt sind. Das gelingt nur mit Neubau. Denn der Großteil der deutschen und europäischen Flotte ist im Schnitt 50 Jahre alt und für die neuen Niedrigwasserextreme ungeeignet. Der Umbau dieser alten Schiffskörper ist nicht sinnvoll und nähme zudem wichtige Kapazitäten aus dem Markt.

Flottenprogramm

Für den Neubau von 300 Schiffen innerhalb von acht Jahren braucht es dedizierte Werftkapazität von bis zu 10 parallelen Fertigungslinien, um ab 2028 jährlich rund 50 neue Schiffe in den deutschen Markt zu bringen.

Das ist beträchtlicher Aufwuchs. Zum Vergleich: In Europa kommen derzeit insgesamt rund 100 bis 150 neue Binnenschiffe aller Kategorien jährlich auf den Markt; der Durchschnitt 2017–2024 lag bei etwa 120.

Ein solches Flottenprogramm für 300 neue Niedrigwasserschiffe bis 2035 lässt sich nicht aus freien Restkapazitäten bedienen.

Eine gemischte Flotte aus Trocken-, Tank- und anderen Güterschiffen erfordert im Mittel ca. 12,5 Mio. € je Neubau. Damit ergäbe sich für Deutschland mit 300 neuen Trocken-, Tank- und anderen Niedrigwasserschiffen ein Investitionsvolumen von ca. 4 Mrd. €, das in den nächsten fünf Jahren aktiviert werden muss.

Die Allianz Wasserstraße schlägt deshalb ein „Flottenerneuerungsprogramm Binnenschifffahrt 2035“ vor, mit dem die notwendigen Investitionssummen von den Unternehmen gemeinsam mit dem Bund mobilisiert werden.

Ein solches Programm würde eine Nachfrage nach modernen Schiffen schaffen und zugleich dazu beitragen, europäische Schiffbaukapazitäten und technologische Kompetenz zu sichern und weiterzuentwickeln.

Der Industriestandort Deutschland ist ohne ein solches „Flottenerneuerungsprogramm Binnenschifffahrt“ nicht überlebensfähig.

13Niedrigwasserschiffe sind heute in Deutschland im Einsatz.
300neue Niedrigwasserschiffe brauchen wir bis 2035.
4 Mrd. €Investitionsvolumen für die neue Niedrigwasserflotte mobilisieren.
Binnenhafen am Rhein mit Containerkränen, Silos, Containerschiff und Schubverband
Häfen und Terminals

Schlagader der Versorgung.

Mehr als 80 Prozent des Binnenhafen-Umschlags entfallen auf den Rhein und das westdeutsche Kanalnetz.

Häfen verbinden Wasser, Schiene und Straße. Damit die Transportkette auch bei Niedrigwasser funktioniert, brauchen Häfen leistungsfähige Umschlaganlagen, erreichbare Liegeplätze und ausreichend Flächen.

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In den Binnenhäfen werden Erz und Kohle für die Stahlwerke, Mineralöl und Chemikalien, Baustoffe, Agrargüter und Container umgeschlagen, gelagert und weiterverteilt. Über die Seehäfen Rotterdam, Antwerpen und Amsterdam sind sie mit dem Welthandel verbunden: Von den mehr als 171 Millionen Tonnen, die 2025 auf deutschen Wasserstraßen transportiert wurden, entfielen rund 120 Millionen Tonnen auf den grenzüberschreitenden Verkehr.

Der Rhein und das westdeutsche Kanalnetz vereinen mehr als 80 Prozent des Binnenhafen-Umschlags. Allein die Duisburger Hafengruppe schlug 2025 rund 50,8 Millionen Tonnen und 4,1 Millionen Standardcontainer (TEU) um.

Binnenhafen am Rhein mit Containerkränen, Silos, Containerschiff und Schubverband

Bei Niedrigwasser zeigt sich, wie wichtig die Häfen für die Versorgungssicherheit sind: Wenn Schiffe teils nur noch zehn Prozent ihrer Ladung tragen können, müssen mehr Fahrten abgewickelt, Güter zwischengelagert oder auf Schiene und Straße umgeleitet werden. Häfen und Terminals gehören deshalb in jede Strategie für eine widerstandsfähige Wasserstraße.

Ob Schleuse, Kaimauer oder Liegestelle: Die Allianz Wasserstraße fordert, dass Mittel zwischen Maßnahmen flexibel umgeschichtet werden können – damit sie dort eingesetzt werden, wo sie am dringendsten gebraucht werden.

Flusskreuzfahrtschiff vor einer Ortschaft am Flussufer, dahinter bewaldete Hügel im Abendlicht
Personenschifffahrt

Flüsse als Achse des Tourismus.

Verfügbarkeit ist für Fahrgastschiffe genauso wichtig wie für den Güterverkehr.

Flusskreuzfahrten und Ausflugsschiffe bringen Gäste aus aller Welt an Rhein, Elbe, Mosel, Main und viele weitere Orte. Ist ein Abschnitt nicht passierbar, drohen große Einnahmeverluste für die Kommunen entlang der Strecke. Gerade internationale Gäste sorgen für viel Umsatz. Deshalb muss die Wasserstraße in zusammenhängenden Abschnitten geplant werden, die durchgehend verfügbar sind.

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Flusskreuzfahrten sind ein bedeutender Bestandteil des Deutschlandtourismus. Sie verbinden Mobilität, Beherbergung, Gastronomie und Kulturvermittlung in einem Produkt und bringen Gäste unmittelbar in Städte und ländliche Regionen entlang der Wasserstraßen. Besonders der Rhein besitzt eine herausragende Stellung: Gemeinsam mit der Donau gehört er zu den meistbefahrenen europäischen Flusskreuzfahrtgebieten. Seine Stärke liegt in der Verbindung international bekannter Städte, historischer Kulturlandschaften und guter Verkehrsverbindungen.

Im Jahr 2024 wurden auf europäischen Flüssen rund 1,39 Millionen Kreuzfahrtpassagiere und knapp 10 Millionen Passagierübernachtungen gezählt. Gegenüber 2023 stieg die Passagierzahl um etwa 14 Prozent. Der Brutto-Ticketumsatz erhöhte sich von 3,1 Milliarden Euro auf rund 3,5 Milliarden Euro. Rechnerisch entspricht dies etwa 2.545 Euro Ticketumsatz je Reisendem; darin sind die zusätzlichen Ausgaben der Gäste an Land noch nicht enthalten.

Flusskreuzfahrtschiff vor einer Ortschaft am Flussufer, dahinter bewaldete Hügel im Abendlicht

Die aktive europäische Flusskreuzfahrtflotte umfasste 2024 nach Angaben der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt 408 Schiffe mit 60.702 Betten. Das entspricht durchschnittlich rund 149 Betten je Schiff. Die meisten Passagiere reisten auf dem Rhein einschließlich seiner Nebenflüsse sowie auf der Donau.

Neben den mehrtägigen Kreuzfahrten spielt die Tagesausflugsschifffahrt eine große Rolle. Deutschland verfügte 2024 über 1.093 registrierte Tagesausflugsschiffe mit insgesamt 216.710 Passagierplätzen. Die meisten dieser Schiffe waren auf Flüssen und Kanälen unterwegs. Nach der Elberegion besitzt der Rhein die zweithöchste regionale Kapazität.